Распоряжение Правительства РФ от 28.10.2019 N 2553-р <Об утверждении Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года>

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 28 октября 2019 г. N 2553-р

1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года (далее - Стратегия).

2. Минпромторгу России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти обеспечить:

в 6-месячный срок разработку плана мероприятий по реализации Стратегии и представление его в Правительство Российской Федерации;

мониторинг и контроль реализации положений Стратегии.

3. Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления руководствоваться положениями Стратегии при разработке и реализации целевых программ и иных документов.

Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.МЕДВЕДЕВ

Утверждена
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 28 октября 2019 г. N 2553-р

СТРАТЕГИЯ
РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД
ДО 2035 ГОДА

I. Основные положения

Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года (далее - Стратегия) определяет основные направления государственной политики в сфере развития судостроительной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года.

Стратегия направлена на создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности Российской Федерации на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, оптимизации производственных мощностей, их модернизации и технического перевооружения, а также совершенствования нормативно-правовой базы для удовлетворения потребностей государства и иных заказчиков в современной продукции судостроительной отрасли.

Правовую основу Стратегии составляют Конституция Российской Федерации, федеральные конституционные законы, федеральные законы, а также правовые акты Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации.

Стратегия разработана в соответствии с Федеральным законом "О стратегическом планировании в Российской Федерации".

Стратегия обеспечивает реализацию следующих документов стратегического планирования:

Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 20 февраля 2019 г.;

Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 31 декабря 2015 г. N 683 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации";

Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 1 декабря 2016 г. N 642 "О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации";

Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденная ">распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. N 207-р.

Стратегия разработана с учетом положений:

Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р;

Морской доктрины Российской Федерации, утвержденной Президентом Российской Федерации 26 июля 2015 г.;

Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденных Президентом Российской Федерации 18 сентября 2008 г.;

Основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года, утвержденных Указом Президента Российской Федерации от 20 июля 2017 г. N 327 "Об утверждении Основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года";

Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, утвержденной ">распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 августа 2019 г. N 1930-р;

прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2036 года;

прогноза научно-технологического развития Российской Федерации на период до 2030 года.

Для реализации Стратегии необходима консолидация усилий органов государственной власти Российской Федерации, научного, научно-образовательного и предпринимательского сообществ (включая малый и средний бизнес) по формированию благоприятного правового, инвестиционного и делового климата, обеспечению необходимого технологического и кадрового потенциалов.

Стратегия является основой для формирования и реализации государственной политики в области судостроения, а также для разработки государственных программ Российской Федерации.

II. Оценка состояния судостроительной промышленности
Российской Федерации

1. Общее состояние судостроительной отрасли

Доля судостроительной отрасли в валовом внутреннем продукте Российской Федерации составляет 0,8 процента, уровень добавленной стоимости 20 - 30 процентов.

Судостроительная промышленность обладает большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности, а также в значительной мере определять национальную безопасность Российской Федерации во всех сферах морской деятельности, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической.

Судостроительная промышленность имеет преимущественно оборонную направленность. Объем произведенной за последние 5 лет продукции военного назначения составил около 90 процентов объема всей произведенной продукции отрасли судостроения.

Организации судостроения ежегодно наращивают объемы производства. В 2018 году объем производства судостроительной отрасли увеличился в 1,7 раза по отношению к 2012 году и составил более 620 млрд. рублей при росте производительности труда в денежном выражении в 1,4 раза.

2. Финансово-экономическое состояние
судостроительной отрасли

Выручка от продажи товаров, работ и услуг организаций судостроительной промышленности имеет положительную динамику. В 2018 году выручка увеличилась в 1,7 раза по отношению к уровню 2012 года и составила более 710 млрд. рублей, из них более 550 млрд. рублей приходится на промышленные организации.

Рентабельность продаж по чистой прибыли промышленных организаций в 2018 году составила 0,8 процента, в научно-исследовательских, проектно-конструкторских организациях - 4 процента.

Для промышленных организаций судостроительной отрасли характерна зависимость от заемных средств, что связано со спецификой их деятельности - высокими издержками, большими объемами закупок судового комплектующего оборудования и материалов, а также длительными сроками строительства кораблей, судов и морской техники.

Использование заемных и кредитных средств, высокая процентная ставка по кредитам, а также нерешенные проблемы ценообразования на продукцию по государственному оборонному заказу негативно влияют на финансово-экономическое состояние организаций судостроительной отрасли. В связи с этим образовалась высокая накопленная кредитная нагрузка.

В последние годы в промышленном секторе судостроения коэффициент долговой нагрузки составил около 4, в научном секторе 1,5. При этом для нормальной хозяйственной деятельности организации значение этого коэффициента не должно превышать 2.

Ввиду длительного производственного цикла строительства кораблей, судов и морской техники использование индексов-дефляторов и индексов потребительских цен при расчете себестоимости продукции судостроения не соответствует реальному росту инфляции.

3. Кадровый потенциал

Численность работающих в организациях судостроительной промышленности в 2018 году составила около 186 тыс. человек, более 80 процентов которых занято в промышленном производстве. Динамика общей численности работников отрасли с 2013 года характеризуется стабильным ростом. При этом наблюдается дефицит высококвалифицированных кадров в ряде субъектов Российской Федерации в связи с их миграцией в субъекты Российской Федерации с более благополучной социально-экономической ситуацией и высокой заработной платой.

Среднемесячная заработная плата работников организаций судостроительной отрасли в 2018 году составила около 62 тыс. рублей. В научных организациях она в 1,6 раза выше, чем в организациях, занятых непосредственным производством продукции судостроения. Динамика изменения средней заработной платы работников судостроительной отрасли сохраняется положительной, однако ее размер значительно отличается в зависимости от субъекта Российской Федерации, в котором располагается организация, и в последние годы тенденция увеличения этого различия усилилась.

Средний возраст работников в организациях судостроительной промышленности составляет около 45 лет.

Серьезной кадровой проблемой, снижающей эффективность производства, является профессионально-квалификационный дисбаланс, вызванный несоответствием компетенций работников квалификационным требованиям.

4. Научно-техническое развитие

Уровень научно-технического развития судостроительной отрасли определяет ее возможности по созданию качественно новой конкурентоспособной морской техники.

Созданный ранее научный задел к настоящему времени практически исчерпан, что приводит к значительному отставанию от мирового уровня по ряду направлений создания кораблей, судов и морской техники.

Оперативное решение критических научно-технических и технологических проблем разработки образцов военно-морской техники предусмотрено в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие оборонно-промышленного комплекса". Однако распределение финансирования позволяет в 2019 - 2021 годах приступить к реализации только первоочередных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Важнейшей материальной составляющей научного потенциала отрасли и одним из определяющих факторов развития оборонно-промышленного комплекса является опытно-экспериментальная база. Основная проблема развития опытно-экспериментальной базы отрасли связана с ее недостаточной загрузкой. Это приводит к проблемам финансово-экономического характера, связанным с высокими накладными расходами на организацию и проведение испытаний.

Ранее при формировании и реализации федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011 - 2020 годы" промышленные технологии были на 90 процентов ориентированы на строящиеся и модернизируемые образцы военно-морской техники, перспективные образцы не получили необходимого финансирования в конце программного периода.

Высокая трудоемкость и стоимость создания новых образцов продукции гражданского и военного судостроения по сравнению с иностранными аналогами, отсутствие у разработчиков достаточных компетенций, недостаточная подготовленность научно-технической и технологической базы к плавному переходу от военного кораблестроения к гражданскому судостроению также оказывают негативное влияние на развитие производственных мощностей организаций судостроительной промышленности.

Кроме того, у производителей судостроительной продукции в ряде случаев отсутствует опыт использования отечественных разработок, что является для них источником рисков, в том числе в части обеспечения качества продукции, выполнения гарантийных обязательств и осуществления сервисного обслуживания.

Структура научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций не обеспечивает должный уровень взаимодействия с промышленными организациями отрасли, что обусловливает низкую эффективность решения оперативных и долгосрочных задач в области развития науки и техники, управления результатами интеллектуальной деятельности и обеспечения защиты интеллектуальной собственности.

5. Организация производства
в судостроительной промышленности

Одним из наиболее серьезных проблемных вопросов производственно-технологического характера в судостроительной промышленности остается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов, что оказывает существенное влияние на сроки их строительства. Только несколько судостроительных организаций в Российской Федерации способны строить гражданские суда длиной более 170 метров.

Вместе с тем исторически сложившаяся избыточная структура основных производственных судостроительных мощностей привела к тому, что средний по стране уровень загрузки судостроительных организаций не превышает 40 процентов, что не позволяет в полной мере осуществлять модернизацию и техническое перевооружение производства, оказывает негативное влияние на себестоимость конечной продукции и ее конкурентоспособность на мировом рынке.

Отставание российского судостроения от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере наблюдается в следующих основных областях:

строительство судов и боевых кораблей крупноблочным способом;

изготовление корпусных конструкций с минимальными допусками;

использование оптико-электронных компьютеризованных систем измерений;

использование современных управленческих технологий, направленных на повышение эффективности процессов планирования и организации проектирования и производства;

использование средств автоматизации и роботизации производства;

работы по 3D-моделям судов и кораблей в тесном контакте с научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.

В судостроительной промышленности в настоящее время эксплуатируется более 60 процентов морально устаревшей и до 80 процентов физически изношенной активной части производственных фондов, многие капитальные сооружения устарели, требуют реконструкции и глубокой модернизации.

Сложившаяся практика концентрации исключительно на технических аспектах развития и закупке механообрабатывающего оборудования мало отразилась на общем состоянии производств, что говорит о необходимости расширения применения современных методов планирования и управления, включая применение программных продуктов для подготовки производства, управления электронным документооборотом и ресурсами организаций судостроительной промышленности.

В настоящее время применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и видах производств носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение. Незначительна также доля использования станочного оборудования с числовым программным управлением и обрабатывающих центров по отношению к имеющемуся в организациях судостроительной промышленности станочному оборудованию. Относительно успешно внедряются информационные технологии, однако без связи с технологическим оборудованием их применение имеет низкую эффективность.

6. Судовое комплектующее оборудование

В зависимости от типов кораблей, судов и образцов морской техники, а также их конструктивных особенностей и назначения стоимость входящего в их состав судового комплектующего оборудования может составлять от 35 до 75 процентов стоимости строительства этих кораблей, судов и образцов морской техники. При этом в настоящее время доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового комплектующего оборудования составляет для гражданского сектора от 40 до 85 процентов, а для военного кораблестроения от 50 до 60 процентов.

Основной причиной сложившейся ситуации является низкая конкурентоспособность широкого спектра отечественного судового комплектующего оборудования, вызванная в том числе низким качеством и высокой стоимостью комплектующих, отсутствием системы гарантийного ремонта и сервисного обслуживания, несоответствием современным экологическим требованиям, а также отсутствием отечественного производства целого ряда образцов судового комплектующего оборудования.

Значительное количество гражданских судов строится по зарубежным проектам, судовладельцы и транспортные компании предпочитают импортное оборудование отечественному, что является одной из основных причин поставок судового комплектующего оборудования из иностранных государств.

Для отечественного судостроения в настоящий период характерно мелкосерийное производство, что также снижает экономическую заинтересованность потенциальных производителей судового комплектующего оборудования, а в ряде случаев делает невозможным создание рентабельного производства.

В связи с этим в отрасли сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок оборудования и санкционной политики иностранных государств, которая ставит под угрозу возможность строительства в Российской Федерации отдельных типов судов и морской техники. Высокая доля иностранной продукции в судовом комплектующем оборудовании и колебание валютных курсов влекут риски повышения стоимости и срыва сроков строительства судов и морской техники. Практическое отсутствие отечественной электронной компонентной базы, нарушение кооперационных связей, несовершенство системы согласования работ и сложность оперативной замены комплектующего изделия на аналог также оказывают существенное влияние на производственные процессы в судостроительной отрасли.

7. Судоремонт и техническое обслуживание

В настоящее время в Российской Федерации действует около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций, способных осуществлять ремонт и техническое обслуживание кораблей и судов.

Мощности крупных судоремонтных организаций в отличие от малых и средних ориентированы на ремонт военных кораблей и позволяют осуществлять любые виды ремонта боевых надводных кораблей и подводных лодок, имеющих различные типы силовых установок, а также выполнять их модернизацию и утилизацию.

Ремонт и техническое обслуживание гражданских судов осуществляются, как правило, в морских портах и судоремонтных организациях, расположенных на реках.

Одним из перспективных направлений в области повышения эффективности отечественных судоремонтных организаций является повышение эффективности управления материально-техническим обеспечением судоремонта и технического обслуживания ввиду высокой доли (до 40 процентов и более) логистических издержек в структуре стоимости судоремонтных работ.

В настоящее время в Российской Федерации вопросы внедрения системы управления логистическими процессами и формирования соответствующей инфраструктуры доставки и распределения запасных частей и судового комплектующего оборудования успешно решаются в области военного судоремонта, что способствует созданию комплексной системы обеспечения полного жизненного цикла боевых кораблей.

В связи с высокой степенью неопределенности спроса в условиях рыночной экономики в области гражданского судоремонта, а также по причине его проектной ориентированности и уникальности каждого заказа практически отсутствует возможность долгосрочного логистического планирования. Исключение составляют сервисные подразделения крупных судоходных компаний или судоремонтных центров, которые осуществляют ремонт однотипных судов или судов ограниченного количества проектов. Высокие затраты на поддержание складской логистики также препятствуют развитию соответствующей инфраструктуры.

Использование импортного оборудования на гражданских судах, построенных в Российской Федерации, способствует повышению зависимости отечественного судоремонта от поставок судового комплектующего оборудования из иностранных государств.

Существующий порядок использования и таможенного оформления запасных частей, материалов и оборудования, ввозимых на судах или доставляемых иным способом как иностранными, так и российскими заказчиками для ремонта и сервисного обслуживания судов, характеризуется сложностью и длительностью проведения соответствующих процедур.

В результате конкурентоспособность отечественных судоремонтных организаций существенно снижается по отношению к аналогичным организациям иностранных государств, которые не имеют подобных ограничений. В связи с этим судовладельцы отдают предпочтение проведению ремонта судов на зарубежных судоремонтных верфях.

8. Система планирования и управления

Основой системы планирования и управления судостроительной отрасли является координация целей и планов развития отрасли с ресурсами, выделяемыми на реализацию соответствующих мероприятий.

Практическое отсутствие системы долгосрочного планирования в области военного кораблестроения негативно влияет на готовность создания приоритетных образцов вооружения и военной техники организациями отрасли, а также препятствует своевременному и качественному выполнению заданий государственного оборонного заказа, планов военно-технического сотрудничества и ограничивает возможность наращивания объемов производства вооружения, военной и специальной техники.

Порядок формирования и обоснования заказчиками судостроительной продукции потребностей в гражданской морской технике, а также закрепление за ними функций сопровождения и контроля научных исследований и разработок не определены в правовом отношении. В связи с этим возникают сложности при формировании и разработке количественных и качественных характеристик производства и выпуска гражданской продукции судостроительной отрасли на основе потребности судовладельцев в современных судах и морской технике.

Существующая практика использования в качестве исключительных исходных данных информации о потребности российских заказчиков в судах для прогнозирования объемов производства судостроительной отрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективу не обеспечивает достаточной точности планирования.

Невозможность создания системы долгосрочного планирования обусловлена в том числе отсутствием единой системы сбора достоверной информации в целях формирования статистической базы отрасли. Разнородность существующих форм отчетности, наличие дублирующих форм и показателей приводят к снижению достоверности результатов статистического наблюдения.

III. Рынки судостроительной продукции

1. Военное кораблестроение

При обновлении российского подводного флота приоритет отдается строительству многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок. Ведутся проектные работы по перспективным кораблям и подводным лодкам новейшего поколения.

При строительстве боевых надводных кораблей с 2008 года приоритетным является создание кораблей ближней морской зоны. Вместе с этим в последние годы началось строительство кораблей дальней морской и океанской зон. Для решения задач Военно-Морского Флота в Арктике разрабатываются и строятся боевые надводные корабли и суда обеспечения усиленного ледового класса.

Строительство новых серийных надводных кораблей и подводных лодок по текущим проектам будет завершено в 2022 - 2025 годах. В этот же период будет начато создание головных образцов надводных кораблей и подводных лодок новых проектов.

В части экспорта Российская Федерация является одной из немногих стран мира, которая предлагает практически всю номенклатуру образцов вооружения и военной специальной техники.

Организации судостроительной промышленности Российской Федерации способны удовлетворить до 30 процентов потребности мирового рынка в неатомных подводных лодках, которая в ближайшее 10-летие составит 60 - 70 единиц, в том числе по строительству малых и сверхмалых подводных лодок, а также обитаемых глубоководных аппаратов.

Увеличение количества подводных лодок в составе военно-морских сил стран мира обусловливает увеличение спроса со стороны иностранных заказчиков на противолодочные корабли, стационарные и корабельные гидроакустические системы и комплексы, противолодочное оружие.

Производственные и технологические возможности отечественных судостроительных организаций обеспечивают создание широкой номенклатуры военной морской техники, возможной к поставке на экспорт, в том числе подводных лодок, сторожевых кораблей, корветов, ракетных, десантных и патрульных катеров, рейдовых и базовых тральщиков, судов контроля физических полей.

2. Гражданское судостроение

Внутренний рынок гражданского судостроения представлен судами и морской техникой различного назначения, основными из которых являются транспортные, в том числе пассажирские, суда, суда рыбопромыслового флота, вспомогательные суда и суда технического флота, суда и морская техника для освоения континентального шельфа.

Анализ возможностей судостроительных организаций и финансово-экономического состояния судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний показывает невозможность удовлетворения потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике до 2035 года.

Так, в целях удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса "река-море", 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.

В то же время, несмотря на недостаточную загрузку отечественных судостроительных организаций, количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков, текущее финансово-экономическое состояние которых позволяет обеспечить заказами не более 18 процентов потребности в морских транспортных судах, 6 процентов в транспортных судах класса "река-море", 8 процентов в судах рыбопромыслового флота, 43 процентов во вспомогательных судах и судах технического флота, 11 процентов в научно-исследовательских судах, 63 процентов в ледоколах и до 40 процентов в судах и морской технике для освоения шельфовых месторождений.

В части экспорта продукции гражданского судостроения основной задачей отечественной судостроительной промышленности в условиях глобального рынка является закрепление в традиционных экспортных нишах, а также расширение географии поставок в первую очередь высокотехнологичных гражданских судов и образцов морской техники с высокой добавленной стоимостью.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка в гражданской морской технике, в том числе в малотоннажных пассажирских судах.

По мере приобретения компетенций в области арктического судостроения судостроительная промышленность Российской Федерации может ожидать получение заказов от зарубежных компаний на постройку транспортных и научно-исследовательских судов, судов технического флота, а также судов и морской техники усиленного ледового класса.

Для заказчиков из стран Африки и некоторых стран Азии возможны поставки судов рыбопромыслового флота.

В качестве перспективного направления для экспорта рассматривается производство плавучих электрогенераторов и опреснительных станций. Потенциал такого вида морской техники высок ввиду растущего дефицита электроэнергии и водных ресурсов.

Ожидается, что доля экспорта в общем объеме судостроительного производства составит к 2035 году около 11 процентов. Это меньше текущего значения показателя на 2 процента, но объясняется закономерным увеличением средней контрактной стоимости строительства новых крупнотоннажных судов, поставляемых на внутренний рынок. При этом в абсолютном выражении плановый рост объемов экспортных поставок до 2035 года составит около 180 процентов.

IV. Цель, задачи, приоритеты и целевые индикаторы
реализации Стратегии

Целью Стратегии является обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80 процентов загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышения доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75 процентов.

Достижение указанной цели будет обеспечено за счет решения следующих задач:

обеспечить выполнение 100 процентов заданий государственного оборонного заказа по срокам и стоимости создания кораблей, судов, вооружения и военной специальной техники для Военно-Морского Флота, разработать и внедрить наиболее передовые технологии производства;

занять до 90 процентов внутреннего рынка гражданских судов и морской техники в стоимостном выражении и до 98 процентов в тоннаже, увеличить объем их экспорта до 25 млрд. рублей;

обеспечить удовлетворение потребности судостроительной промышленности в электронной компонентной базе отечественного производства и достижение доли судового комплектующего оборудования отечественного производства в стоимости конечной продукции до 75 процентов;

обеспечить полное и своевременное финансирование мероприятий по развитию новых технологий, критичных для создания перспективной морской техники, обеспечить загрузку не менее 80 процентов стендовой испытательной базы, внедрение не менее 60 процентов разрабатываемых технологий и оптимизацию структуры научно-исследовательских центров;

удвоить количество новых и обновленных судоремонтных мощностей, увеличить объем судоремонта в 2 раза;

повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость;

увеличить количество высокопроизводительных рабочих мест, увеличить заработную плату работникам промышленных организаций судостроительной отрасли.

Приоритетами развития судостроительной промышленности Российской Федерации являются:

обеспечение достижения целей и значений ключевых индикаторов, указанных в национальных проектах, актах Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации в части, касающейся судостроительной промышленности;

обеспечение безусловного выполнения заданий государственного оборонного заказа в части создания боевых надводных кораблей, подводных лодок, вооружения, военной и специальной техники для Военно-Морского Флота на уровне лучших мировых образцов;

достижение технологической независимости Российской Федерации в области производства вооружения и военной техники;

внедрение передовых цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла кораблей, судов и морской техники;

обеспечение максимальной локализации судостроительного производства на территории Российской Федерации;

повышение эффективности государственного регулирования в судостроении;

наращивание объемов экспорта военной и гражданской продукции судостроения;

развитие и поддержание научно-технического, технологического, промышленного и кадрового потенциалов на уровне, обеспечивающем эффективное осуществление морской деятельности и выпуск высокотехнологичной конкурентоспособной продукции военного и гражданского назначения;

создание эффективной системы продвижения продаж, ремонта и сервисного обслуживания продукции судостроения на мировой рынок;

обеспечение инвестиционной привлекательности и достижение устойчивого роста основных показателей финансово-экономической и производственной деятельности организаций судостроительной промышленности;

устранение административных барьеров и совершенствование правового регулирования в судостроительной отрасли.

Целевые индикаторы реализации Стратегии представлены в приложении N 1.

Перечень мероприятий по эффективному достижению цели Стратегии представлен в приложении N 2.

V. Сценарии развития судостроительной промышленности

Развитие отечественной судостроительной отрасли тесно связано с развитием российской экономики. Исходя из степени благоприятности макроэкономических и отраслевых предпосылок, рассматриваются 3 сценария развития судостроительной промышленности - инновационный, целевой и консервативный.

Основную роль в развитии судостроительной промышленности на протяжении всего ее существования играет государство, которое формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота.

Ввиду специфических особенностей отрасли, в том числе высокой капиталоемкости строительства судов и морской техники, продолжительной окупаемости вложенных средств, ее деятельность и дальнейшее развитие в течение ближайших 15 - 20 лет невозможны без активного участия государства. Также необходимо создание благоприятных условий для развития отрасли путем совершенствования нормативно-правовой базы, стимулирования спроса, создания равных экономических условий для деятельности российских организаций и иностранных компаний, повышения инвестиционной привлекательности, улучшения финансового состояния отечественных судостроительных организаций.

Однако по мере приобретения судостроительных компетенций, модернизации производственных мощностей и повышения конкурентоспособности продукции уровень государственного участия в обеспечении развития судостроительной отрасли должен сокращаться.

Итогом реализации Стратегии должна стать возможность рыночного развития сегмента отрасли, не связанного с выполнением государственного заказа, при минимальном или умеренном уровне государственного участия.

Сценарии строительства гражданских судов и морской техники до 2035 года представлены в приложении N 3.

Сценарные показатели развития судостроительной промышленности на период до 2035 года представлены в приложении N 4.

Инновационный сценарий является базовым для реализации Стратегии.

Инновационный сценарий характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического развития. Он опирается на создание современной транспортной инфраструктуры и конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств наряду с модернизацией топливно-энергетического комплекса.

В этом сценарии судостроительная отрасль развивается стабильными темпами на фоне устойчивого роста экономики. В силу роста конкурентоспособности, сохранения денежно-кредитной политики с положительной ключевой ставкой 2 - 4 процента в реальном выражении и цен на нефть в диапазоне 52 - 63 доллара США за баррель инфляция будет удерживаться на уровне около 4 процентов.

Не прогнозируется каких-либо существенных колебаний обменного курса валют, а курс доллара США по отношению к рублю будет плавно расти с 58,3 рубля в 2017 году до 74,7 рубля в 2035 году.

В этих условиях темпы роста внутреннего валового продукта стабилизируются на уровне около 3 процентов. Изменения в структуре спроса, которые произойдут в 2020 - 2024 годах, окажутся устойчивыми и в долгосрочном периоде. Доля инвестиций во внутреннем валовом продукте сохранится на уровне 26 - 27 процентов, обеспечивая постоянное технологическое обновление основных средств.

Этот сценарий предполагает нейтральный уровень государственного участия в обеспечении производства в гражданском и военном секторах судостроения.

Значительный объем средств выделяется на развитие и модернизацию производственных мощностей организаций судостроительной отрасли.

Ожидается сохранение текущей динамики строительства судов и морской техники для внутреннего рынка и на экспорт. Ориентировочная стоимость портфеля заказов в период до 2035 года по этому сценарию составляет 2322 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет).

Экспорт будет расти в первую очередь благодаря повышению конкурентоспособности продукции судостроения, в том числе за счет государственной поддержки развития производственных мощностей и внедрения в производство наукоемких судостроительных технологий.

Целевой сценарий является оптимистичным.

В целевом сценарии судостроительная отрасль развивается быстрыми темпами на фоне ускорения роста экономики. Этот сценарий предусматривает интенсивный рост объемов строительства гражданской продукции, поставляемой на экспорт, и освоение новых рынков сбыта. Экспорт будет активно развиваться благодаря эффективному государственному регулированию и сравнительно быстрому росту конкурентоспособности судостроительной продукции.

Консервативный сценарий является пессимистичным.

В консервативном сценарии предполагается, что замедление или прекращение роста экономики страны негативно отразится на развитии судостроительной отрасли. Этот сценарий предусматривает существенно более низкий уровень государственного участия в обеспечении производства гражданской и военной судостроительной продукции по сравнению с другими сценариями.

VI. Ресурсное обеспечение и источники
финансирования Стратегии

Источниками ресурсного обеспечения реализации Стратегии являются:

средства федерального бюджета, предусмотренные на реализацию государственных программ Российской Федерации;

средства Фонда перспективных исследований, Фонда развития промышленности и других институтов развития;

средства бюджетов субъектов Российской Федерации;

ресурсы организаций судостроительной промышленности;

средства частных инвесторов, в том числе в рамках реализации инвестиционных проектов с государственным участием;

средства иных участников хозяйственной деятельности.

Привлечение внебюджетных средств будет осуществляться в рамках отдельных проектов. Реализация проектов будет осуществляться на принципах разделения рисков и при наличии частной инициативы, подкрепленной готовностью к вложению инвестиций из внебюджетных источников и подтверждающей наличие у проекта коммерческого потенциала и востребованности соответствующего продукта на рынке. При этом общим принципом привлечения внебюджетных средств является снижение доли государственного участия по мере снижения рисков реализации Стратегии.

Приложение N 1
к Стратегии развития судостроительной
промышленности на период до 2035 года

ЦЕЛЕВЫЕ ИНДИКАТОРЫ
РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД ДО 2035 ГОДА