Вторая попытка реабилитации российского авиапрома.— «Sukhoi Superjet 100».— наследство Виктора Христенко в.исполнении Дениса Мантурова&nbsp «Минюст»

По информационному фону в СМИ мы наблюдаем, что ныне все усилия и ресурсы брошены на перспективный проект магистрального самолёта XXI века под названием МС-21. Сделана крупная ставка, в результате которой — либо российский авиапром окажется в выигрыше, либо последствия для него будут катастрофическими. Что победит: амбиции российских авиационных деятелей, поставивших на кон будущее гражданского авиастроения, или объективная реальность, — покажет только время. Если МС-21 повторит судьбу проекта SSJ-100, то его с большой долей вероятности можно считать последним гражданским самолётом России.
А был ли конкурс?
Михаила Погосяна, помноженные на точно такие же «выдающиеся» качества правительственных «решал» типа Виктора Христенко и Бориса Алёшина, позволили этой весомой, в рамках российской политической системы, конструкции убедить руководство страны в «невозможном». Сегодня, спустя годы, полезно посмотреть на эту ситуацию со стороны… наверное, главе государства уже всё понятно, но потраченные бюджетные миллиарды (в долларовом выражении) обязывают соблюсти «честь мундира», видимо, именно поэтому до настоящего времени нет реальной оценки чиновничьего нигилизма. Спрятавшись под «президентский зонтик», Погосян и некомпетентные чиновники осознанно подсели на бюджет. Сейчас, когда о фактическом провале программы SSJ-100 не говорит, разве только ленивый, возникает горьковский вопрос — «Да, — был ли мальчик, может мальчика-то и не было?» («Жизнь Клима Самгина»).
В феврале 1999 года поднялся в воздух ближнемагистральный самолёт Ту-334, который разрабатывался в АНТК им. Туполева с 1988 года и должен был прийти на смену легендарного советского самолёта Ту-134. Логично было предположить, что именно этот самолёт охватит огромный рынок российских авиаперевозок, но судьба, а точнее определённые российские чиновники, распорядились по-иному.
Примерно через год, в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию модельного ряда, приступили к разработке материалов (то есть рисование картинок, входящих тогда в моду презентаций) пассажирского самолёта.
Несмотря на то, что в России имелся практически готовый самолёт, разработанный КБ, имевшим давние традиции в области пассажирского авиастроения, приоритет был отдан совершенно непонятному на тот момент проекту RRJ, который продвигал гендиректор компании «Сухой» Михаил Погосян. Почему было принято такое решение, доподлинно неизвестно. Можно предположить, что вызвано это было возможностью освоения огромного бюджета, ведь по расчётам специалистов доводка Ту-334 оценивалась всего в 100 млн долларов, что было учтено в президентской программе «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года», а, как мы уже хорошо знаем, на программу RRJ были списаны миллиарды. Как сообщало агентство ТАСС, по оценкам Михаила Погосяна стоимость программы составила 1,5 млрд долларов, хотя ранее СМИ насчитали порядка 7,0 млрд Сколько в реальности потрачено бюджетных денег на эту программу по прямым и косвенным статьям, думается никто не узнает. Очень многие в этом не заинтересованы. Примечательно, что именно в процессе реализации программы SSJ-100 был заложен фундамент используемых и поныне суверенных подходов к проектированию гражданской авиационной техники в России, когда взамен экономической целесообразности, безопасности и потребительских качеств воздушного судна во главу угла ставится умение эффективно освоить бюджетные средства на его создание. А строить реальные самолеты при этом совсем не обязательно. С бумажными «драконами» даже спокойнее — пока они не летают, голова о безопасности и прочих проблемах не болит. Но вернёмся к нашей истории…
Андрей. Это же семейство в 1998 году, представляя интересы американского фонда «CIВC Oppenheimer Corp.», владевшего на тот момент 12,73% акций ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля», «рвалось» к недвижимости знаменитого вертолётного КБ. Как было отражено в отчёте о результатах комплексной проверки финансовой деятельности ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля», проведённой Счётной палатой на основе Постановления Государственной Думы от 2.12.98 г. № 3293-IIГД: «…по предложению Э. П. Романовой на должность генерального директора был предложен В. Г. Щербина (главный конструктор ОАО). Новым составом совета директоров (протокол заседания № 8 от 11.12.98 г.) был одобрен проект предложения А. Б. Романова о внесении изменений в устав (ст. 36., п. 1.) по выборам генерального директора ОАО советом директоров (а не общим собранием акционеров, как было ранее)…… Такое изменение устава ещё больше усилило бы влияние (через совет директоров) представителей иностранных владельцев акций и привело бы к полной утрате государственного контроля над предприятием. Учитывая возможные последствия, Счётной палатой Российской Федерации было направлено представление в Правительство Российской Федерации (исх. № 01-1302/04 от 21.12.98 г.) о необходимости принятия неотложных мер по недопущению юридического закрепления захвата инофирмами контроля над предприятием. В результате принятых мер указанное изменение в устав ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» внесено не было».
Андрей Романов — давний партнёр по бизнесу нынешнего торгово-промышленного министра Дениса Мантурова, с ним вместе они «трудились» в «Госинкоре», после чего явились непосредственными участниками создания АО «ОПК Оборонпром», которое, с помощью влияния Сергея Чемезова, полностью подмяло под себя вертолётную отрасль. В дальнейшем, этот признанный в отчёте Счётной палаты «агент Антанты» возглавил ОАО «Оборонительные системы» и с этой позиции занялся «освоением» недвижимости АО «НПО МРТЗ».
РСК «МиГ» Николай Никитин пытался спасти готовый Ту-334. РСК «МиГ», инвестировав по договору с ОАО «Туполев» собственные средства в проект Ту-334, готовило серийное производство этого самолёта на имеющихся площадях в подмосковных Луховицах. В планах Никитина предусматривался выпуск порядка 20 машин в год, а к 2012 году планировалось выпустить около 130 самолётов Ту-334. Напомним, первый опытный SSJ-100 появился только в мае 2008 года, а серию запустили не ранее 2011 года. Почему же совместные усилия РСК «МиГ» и ОАО «Туполев» не увенчались успехом?
Можно с большой долей вероятности предположить, что приоритет российских чиновников был отдан несуществующему на тот момент проекту не случайно — ведь именно с начала 2000-х российское правительство ввело нулевые пошлины на иностранные магистральные самолёты, что открывало большие возможности в вопросе замены российского парка на «иномарки». Международное расследование, начатое в 2016 году, установило, что концерн «Airbus» для реализации своей продукции активно использовал подкуп чиновников более чем десяти стран, в том числе и России. Примечательно, что российские власти не проявили интереса к этому расследованию. А зря. Оно могло стать объяснением того, почему был отдан приоритет несуществующему проекту как раз в те годы, когда российским авиакомпаниям требовалось провести замену парка. К моменту выпуска первого самолёта SSJ-100 наше небо уже было полностью оккупировано иномарками, под них была развёрнута вся инфраструктура (чего, кстати, до сих пор не имеется у SSJ-100).
Ту-334, скорее всего, смог бы сдержать зарубежную экспансию, но, судя по всему, именно поэтому и был не нужен. Напротив, Погосян со своим несуществующим самолётом качественно вписался в эту «игру», именно поэтому его сомнительная программа и получила такую серьёзную поддержку на самых верхах российской власти. Если принять приведённую логику (а другой просто нет), то получается, что проект SSJ-100 являлся обычным отвлекающим манёвром. Такой своеобразный «полезный идиотизм», как называют подобные ситуации западные комментаторы. Нынешнее расследование в отношении концерна «Airbus» доказывает именно эту версию.
Первый блин комом
аэропорту Шереметьево произошла катастрофа самолета с государственным регистрационным номером RA-89098.
4 мая 2020 года ушёл из жизни заместитель генерального директора по сертификации и качеству авиационной техники ПАО «Корпорация „Иркут“ Игорь Виноградов — знаковая фигура в истории SSJ-100. Как сообщается на веб-сайте изготовителя самолета, именно благодаря его работе и созданной им команде в 2012 году Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на эту машину.
На сегодня выпущено чуть более двух сотен самолетов SSJ-100, но динамика производства в последние три года значительно замедлилась. В последнее время энтузиазм самолетостроителей поутих, а ведь, как сообщало РИА Новости, ранее собирались произвести не менее 700 самолетов SSJ-100 до 2023 года! Но на долю российских эксплуатантов отводили всего 7% парка — получается, что самолёт делался не для России? Судя по сообщениям СМИ, наши чиновники „бредили“ экспортными возможностями этого самолёта, которые, как оказалось впоследствии, очень ограничены. Даже от тех немногих машин, которые удалось поставить иностранным заказчикам, они впоследствии были вынуждены отказаться. Имея огромные проблемы с эксплуатацией „прорывного“ российского продукта, авиакомпании несли убытки.
Но „Кукушонок“, как уничижительно именовали этот самолет в интернет-сообществах некоторые горячие головы, тем не менее, состоялся как проект и, видимо, войдет в историю, как самое критикуемое в наших медиа детище отечественного авиапрома. Без преувеличения можно сказать, что поливание SSJ-100 помоями на какое-то время стало мейнстримом отечественных СМИ. Скандальный шлейф тянется за этим самолетом до сих пор и связан он с периодическими всплесками в новостной повестке информации о расследовании катастрофы самолета в аэропорту Шереметьево, произошедшей в мае прошлого года.
Поиски крайнего
Аэрофлота и российские авиационные власти.
Единственным виновным в аварии самолета „назначен“ командир судна Денис Евдокимов. Но, по его словам, причиной аварии и гибели людей стало „несоответствие [самолета] нормам летной годности“.
Сложилась типичная ситуация, при которой виновным объявляют или пилота, или самолет. Но так ли все просто? Поражает спешка, с которой пытаются засудить пилота. В начале мая стало известно, что судебное заседание по существу назначено на 21 мая, тогда как окончательного отчета по результатам расследования катастрофы к этому моменту еще не было обнародовано.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) утверждает, что по результатам расследования должны быть установлены как причины авиационного происшествия, так и сопутствующие ему факторы. Именно в сопутствующих факторах как раз и скрываются те самые истинные системные триггеры несчастного случая и если поспешить с выводами по упрощенной схеме „пилот-самолет“, они так и будут дальше поджидать своих жертв, а общественности тем временем будут скармливать простые идеи об ошибке пилота или опасном самолете. Но смертоносная система продолжит свое существование.
Спорить о непосредственной причине авиационного происшествия бессмысленно — „козление“ запечатлено на видео. А указанная в предварительном отчете вертикальная перегрузка 5,85g при втором приземлении в процессе „козла“ находится далеко за пределами эксплуатационных ограничений для самолета, чего никакой конструктор предусмотреть не сможет.
Копья ломаются вокруг режима пилотирования Direct mode (прямое управление). Этот режим не является чем-то необычным для самолетов SSJ-100. В предварительном отчете МАК упоминается о восьми случаях перехода в такой режим, и все они завершились благополучно.
Минюсте только в начале 2020 года.
Минтрансом России только в марте 2019 года. На каких тогда тренажерах в 2016 году проходил подготовку этот пилот? К слову сказать, допуск к применению тренажера, по этому приказу, осуществляется комиссией под руководством эксплуатанта тренажера. Это как понимать?
Здесь напрашивается второй вопрос: а в результате чьего бездействия гражданская авиация страны почти четверть века существовала без требований к тренажерам? Каких пилотов все это время готовили на тренажерах непонятной степени адекватности реальным летно-техническим характеристикам воздушных судов? Это еще один скрытый сопутствующий фактор, последствия которого мы будем расхлебывать еще очень долго, если не признавать эту проблему. И следует ли полагать, что при сертификации самолёта МС-21 этот скрытый фактор не раскрыт и не исправлен?
окончание следует